Regarderons-nous passer les trains ?

Le projet de lignes nouvelles Bretagne et Pays de Loire pose 3 types de problème.

Le premier suscite un certain étonnement par son archaïsme, sous couvert de modernité. La grande vitesse, axe majeur du projet est aujourd’hui une préoccupation dépassée au regard du dérèglement climatique et des besoins des usagers. Pour le développement d’un territoire, rien n’est plus structurant que les routes et les voies ferrées. Or, un projet construit pour desservir Paris en négligeant les liaisons intra-régionales – pas de liaison Brest-Quimper, rien pour le Centre Bretagne- ne peut qu’aggraver les problèmes environnementaux et les clivages sociaux.

Le clivage social est bien au cœur de la conception politique de la mobilité et c’est bien là le deuxième problème. Car qui peut avoir besoin de gagner quelques minutes sur les déplacements professionnels vers la capitale sinon ceux qui pratiquent les centres de décision parisiens ? Ne faut-il pas voir dans l’empressement et l’unanimisme des élus bretons pour un tel projet un certain intérêt personnel ? Les élus sont-ils si éloignés de leur électorat qu’ils ne peuvent intégrer les besoins du plus grand nombre qui sont ceux de la proximité du domicile et de la fréquence des trains pour aller au travail ? Or, les citoyens ordinaires ont besoins d’omnibus, de michelines, et non de trains-fusées qui ne s’arrêteront que dans les grandes villes.

 Cette option grande vitesse éloigne par ailleurs la SNCF de sa mission initiale de service public et l’on peut s’étonner là encore, que l’Etat, pourtant gestionnaire partiel, n’impulse pas de stratégie nationale de développement visant à limiter les impacts environnementaux et l’accessibilité économique du train. Une stratégie nationale d’avenir consisterait à développer le multimodal dans les transports publics en encourageant les partenariats entre le réseau national de la SNCF, les Conseils régionaux et généraux, les municipalités : la complémentarité bus, tranway, autocar, TER, trains, est la seule voie susceptible de limiter l’impact environnemental de la mobilité quotidienne. Pour le moment, il suffit d’examiner les plans de protection de l’atmosphère pour voir que chacun cherche des améliorations extrêmement ténues, souvent ingénieuses, mais se limitant à ses seules prérogatives.

La cohérence d’ensemble qui est la clé du multimodal demeure sur bien des territoires introuvable.

Dans ces creux institutionnels reste maintenu l’abandon du fret aux transporteurs routiers, renforçant ainsi l’impossibilité d’une adéquation environnementale en confortant les lobbies particuliers.

Enfin, troisième et dernier problème, la faible participation du public au débat demeure un sujet de préoccupation, d’autant que l’importance des enjeux semble peu ou pas perçue.

 Un minimum de lucidité environnementale et sociale permet de conclure qu’il ne s’agit pas d’un projet LNOBPL de rupture, pourtant nécessaire au regard des urgences, mais de continuité : ce type de train, coûteux du fait des investissements et peu accessible de par son fonctionnement, devrait faire classer ces propositions au rang des grands projets non pas inutiles, mais néfastes pour l’avenir de la région.

 

Michel Benquet, secrétaire d’IVINE

 

 

 

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