Fin du débat public LNOBPL

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Les Fédérations départementales CANE (22) IVINE (35) UMIVEM (56) affiliées à FNE ainsi que Bretagne Vivante et FNE Pays de la Loire se sont associées dans un même communiqué de presse (contact)

Le débat public n’a pas vraiment porté sur l’opportunité du projet. Quelques difficultés pour obtenir les informations y ont sans doute contribué. Les imprécisions sur les espaces consommés passées du non chiffrable à 10 à 12ha/km pour 16ha que nous constatons, ou le linéaire des travaux 250, 170, 250 selon les variantes mauve, bleue, verte pour 170, 170 250 km relevés dans le dossier, le prix du billet Paris Brest à 130€ +1€ sans préciser qu’il s’agit d’une augmentation annuelle. Ce sont là des péripéties du débat. Plus gênant pour le débat : les études ayant motivé les choix du Comité de pilotage, le mandat et le cahier des charges confiés à RFF n’ont pas été publiés. L’absence dans le dossier d’éléments illustrant un début d’application des recommandations du rapport de la Cour des Comptes approuvé par le président de RFF est troublante. Tout cela pourrait nous faire douter de la sincérité du dossier présenté. Mais ce n’est pas là l’essentiel.

Tout au long du débat l’indicateur socio-économique, outil perfectible mais déjà éprouvé sur lequel s’appuie le rejet actuel de la LGV Poitiers Limoges par le Conseil d’Etat, nous a été présenté comme un outil de choix entre les variantes du projet. Alors que sa fonction au stade actuel du projet est de nous fournir une appréciation globale ou moyenne du projet au vu des objectifs qu’il se donne afin d’en juger l’opportunité.

L’indicateur socio-économique n’a pas pour objectif de viser à une simple rentabilité économique. Il met au crédit du projet les bénéfices des acteurs du transport, les temps gagnés, l’augmentation des fréquences, le report modal, la réduction du nombre de morts sur les routes etc… Certains seraient tentés de croire que le projet apportera de surcroit le développement économique. C’est en partie faire un double compte d’avantages inclus dans l’indicateur en y ajoutant des perspectives dont nous savons qu’elles n’ont jamais pu être démontrées par l’expérience  (voir le rapport de la Cour des Comptes et celui du CESER)

L’indicateur socio-économique est donc une bonne base pour juger de l’utilité et de l’opportunité du projet LNOBPL.

Préjugeant de quelques difficultés pour rentabiliser LNOBPL nous avions demandé à la CNDP, avant le lancement du débat, une étude complémentaire sans la desserte de Notre Dames des Landes.

Dès le lancement du débat le dossier LNOBPL a révélé des indicateurs socio-économiques négatifs ou faibles. L’expertise réalisée en cours de débat a montré que sans la desserte de Notre Dame des Landes ces indicateurs  plongent dans le négatif malgré des aménagements optimisés sur la section Redon Nantes.

L’expertise du CGEDD intervenue en cours de débat nous éclaire davantage sur les indicateurs socio-économiques de LNOBPL. Les constats sont édifiants : des calculs réalisés selon des règles anciennes favorables au projet, des hypothèses économiques et de trafic optimistes ou non réalistes et une augmentation du prix du billet non soutenable. Ce n’est pas une surprise puisque toutes les réalisations de LGV ont été justifiées avec des pratiques d’embellissement des perspectives(le rapport de la Cour des Comptes le démontre). Mais pour LNOBPL dans le rouge avant même de lui enlever le crédit apporté par Notre Dame des Landes, si l’on modifie les hypothèses sans même changer les règles de calcul (-30% sur le report modal par exemple) c’est le grand plongeon dans le négatif.

Les calculs faits par RFF n’intègrent pas les mobilités nouvelles concurrentes ou complémentaires au fer. Nous ne savons donc pas quelle serait la rentabilité du projet confronté à la modification des usages :

  • par la réduction de la demande avec les techniques numériques, la visioconférence, le télétravail etc
  • par le covoiturage, l’auto partage, nous savons par exemple que le covoiturage Rennes Nantes sera rapidement équivalent au trafic fer avec des prix de plus de 60% inférieurs et un service proche du porte à porte
  • la libéralisation du transport par cars avec des tarifs qui seront meilleurs que ceux du fer et des services plus souples et plus performants en s’appuyant aussi sur les technologies numériques..

Le CGEDD conclue son rapport en indiquant que les infrastructures nécessaires au développement du fret ne pourront pas être financées par LNOBPL, conclusion logique puisque LNOBPL ne traite pas ce sujet.

Par le montant des investissements et les solutions proposées le projet LNOBPL tourne le dos à la demande de tarifs bas et au niveau de service attendu. Il se place en situation d’échec dans la progression de la part modale du fer.

LNOBPL n’est pas un bon projet pour la Bretagne

Il propose pour 2035 des solutions économiquement non rentables, préjudiciables au plan social, destructrices pour l’environnement et de plus il ne répond pas aux besoins d’aujourd’hui. Sur l’axe Rennes Nantes RFF prévoit 1 ,5 million de passagers  fer en 2030 pour 350000 aujourd’hui. Quelles solutions seront mises en œuvre d’ici 2035 ??

Les grandes villes bretonnes sont confrontées à l’asphyxie (au propre comme au figuré) par l’automobile et les camions. Les difficultés de circulation et les pics de pollution se multiplient. Améliorer les dessertes périurbaines et par conséquent la capacité des gares dont les nœuds de Rennes et de Nantes doit être une priorité. Le réseau doit être modernisé dans sa totalité : voies et signalisation. Pour faire cohabiter les différents trafics des possibilités de dépassement doivent être aménagées dans certaines gares.

De toutes les gares du réseau nous devons pouvoir à chaque heure, ½ heure ou ¼ d’heure ( selon le  territoire couvert et les heures de pointe) accéder à un train omnibus, semi-direct ou direct, et à des correspondances d’une poignée de minutes pour atteindre des gares dont certaines seront connectées au réseau TGV.

Tout cela doit se faire dans un calendrier soutenable financièrement, limitant les investissements au strict nécessaire afin de contenir le prix de revient et de vente du billet au plus bas pour répondre aux attentes sociales,  rester compétitif face aux nouvelles mobilités, et atteindre un objectif de report modal conforme aux objectifs nationaux.

Pour nos associations la concertation en vue d’un véritable projet multimodal n’a pas encore débuté.

voir le cahier d’acteur des associations affiliées à FNE

article du secrétaire de la Fédération

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